Xin nhập 37 toa tàu cũ đã hoạt động 40 năm của Nhật, Chủ tịch đường sắt Việt Nam nói gì?

THỨ SÁU, 22/10/2021 06:26:59

Việc xin nhập 37 toa xe đã chạy 40 năm được Nhật Bản tặng về khai thác sẽ tiết giảm được nguồn kinh phí rất lớn so với đóng toa xe mới, thêm nữa chúng ta sẽ học được công nghệ toa xe tự vận hành của Nhật...

Mới đây, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam có văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ đề nghị cho phép nhập khẩu 37 toa xe tự hành DMU đã qua sử dụng của Nhật Bản.

Đây là loại toa xe Kiha 40 và Kiha 48 tự vận hành chuyên phục vụ chở khách, được sản xuất từ năm 1979 đến năm 1982, có trang bị ghế mềm, điều hòa không khí với công suất 68-82 chỗ ngồi, 28-34 chỗ đứng, vận hành với tốc độ tối đa 95 km/h trên các tuyến đường sắt khổ 1.067mm của Nhật Bản. Các toa xe có thể vận hành độc lập hoặc dễ dàng ghép nối thành đoàn xe với quy mô tùy theo nhu cầu sử dụng.

Toa xe loại Kiha 40 và Kiha 48 được Nhật Bản sản xuất giai đoạn 1979-1982 do Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (JR East) sử dụng, hiện đã ngừng khai thác  dự kiến bàn giao cho Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam.
Toa xe loại Kiha 40 và Kiha 48 được Nhật Bản sản xuất giai đoạn 1979-1982 do Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (JR East) sử dụng, hiện đã ngừng khai thác  dự kiến bàn giao cho Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam.

Hiện đang có rất nhiều ý kiến trái chiều xung quang đề xuất này của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam. Phóng viên đã có cuộc phỏng vấn ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam để dư luận rõ hơn về đề xuất này.

- Thưa ông, được biết vừa qua Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ xin được nhập 37 toa xe cũ đã khai thác khoảng 40 năm của Nhật Bản. Ông có thể cho biết rõ hơn về đề xuất này?

- Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (JR East) là đối tác của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Khi họ thay dòng toa xe mới, hiện đại hơn nên dừng khai thác 61 toa xe tự hành diesel DMU chủng loại Kiha 40 và Kiha 41 từ tháng 3.2021, họ đã đề nghị chuyển giao cho đường sắt Việt Nam 37 toa thuộc 61 toa xe này theo hình thức tặng.

Tôi xin khẳng định, Đường sắt Việt Nam không phải là nước đầu tiên JR East chuyển giao. Trước đó, họ đã chuyển giao hàng trăm toa xe kiểu này cho các nước khác. Như Nga vào năm 1993, sau đó là các nước Myanmar, Philippines...Gần đây nhất, Myanmar tiếp tục nhận chuyển giao trong 2 năm 2019, 2020 cùng chủng loại toa xe Kiha 40 và Kiha 41. Các nước này sau khi nhập về đều khai thác phục vụ vận tải hành khách tốt.

Chúng tôi thấy chủng loại toa xe này khá phù hợp với khổ đường, nền tảng công nghệ của đường sắt Việt Nam. Loại toa xe này, đường sắt Việt Nam chưa có, chưa vận hành bao giờ nên có thể nhập về để học công nghệ. Vì vậy, chúng tôi báo cáo và đề xuất Thủ tướng.

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho biết: 37 toa xe cũ này vẫn có thể khai thác tốt, hiệu quả...Công ty của Nhật chuyển giao theo hình thức tặng cho ngành đường sắt Việt Nam.

-  Được biết, 37 toa tàu Nhật Bản tặng cho ĐSVN là loại toa xe tự hành, công nghệ đó bảo đảm hiệu quả khai thác ở Việt Nam?

- Tất nhiên là trước khi báo cáo Thủ tướng, chúng tôi đã làm việc với đường sắt Đông Nhật và tính toán kĩ hiệu quả mang lại. Về kinh tế, tàu của Việt Nam đang khai thác hiện nay là đầu máy động lực tập trung, tức là một đầu máy kéo theo cả đoàn xe 13-15 toa, phù hợp với lưu lượng khách đông, đủ tải để kéo.

Nhưng mô hình này sẽ bất hợp lý trong trường hợp ngày thường, khách đi ít, chỉ cần 4-5 toa, nhưng vẫn phải đầu máy lớn 18.000 CV kéo, rất tốn kém. Khi đó, chi phí nhiên liệu cao, sẽ phân bổ vào giá vé, làm giảm năng lực cạnh tranh. Trong khi đó, đối với toa xe tự hành DMU thì một, hai toa cũng có thể tự chạy, mà không cần đầu máy kéo, nên có thể vận dụng linh hoạt.

Nếu có toa xe này chạy trên các tuyến khoảng 300km trở lại như: Hà Nội - Vinh, Hà Nội - Hải Phòng, Sài Gòn - Phan Thiết... sẽ giảm được chi phí chạy tàu. Mặt khác có thể tăng tần suất chạy tàu trên tuyến ngắn, không phụ thuộc vào giờ tàu cố định từ trước, cứ đủ khách là chạy.

Như vậy, đưa các toa xe này ra vận dụng, chi phí khai thác chạy tàu sẽ thấp hơn. Cùng đó, đường sắt Việt Nam sẽ thí điểm khai thác chủng loại toa xe này trên một số tuyến ngắn. Trên cơ sở đó, sau này có thể đóng mới, hoặc nhập một phần, hoặc lắp ráp trong nước.

Việc thực hiện hoán cải toa xe để đưa ra khai thác sẽ góp phần cho cơ khí công nghiệp đường sắt nâng cao hơn vì tiếp cận được công nghệ mới mà cơ khí đường sắt Việt Nam chưa thực hiện bao giờ.

- Trong báo cáo gửi Thủ tướng, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết chi phí nhập khẩu, hoán cải, đăng kiểm số toa xe này sẽ mất khoảng 140 tỷ đồng. Ông có thể cho biết đó là khoản chi phí cho những hạng mục nào, liệu có khả thi không?

- Đúng vậy, phía bạn chỉ tặng toa xe, còn phía Việt Nam phải chịu các chi phí liên quan. Chúng tôi đã tính toán, tổng chi phí khoảng 140 tỷ. Trong đó, hơn 40 tỷ là chi phí vận chuyển, 80 tỷ để thực hiện hoán cải toa xe, còn lại là các chi phí khác như: đăng kiểm, tư vấn, dự phòng...

Nếu được Chính phủ đồng ý cho nhập khẩu về sẽ tiết giảm được nguồn kinh phí rất lớn so với đóng các toa xe mới. Cùng với đó là chúng ta sẽ học được công nghệ toa xe tự hành của Nhật Bản.
Nếu được Chính phủ đồng ý cho nhập khẩu về sẽ tiết giảm được nguồn kinh phí rất lớn so với đóng các toa xe mới. Cùng với đó là chúng ta sẽ học được công nghệ toa xe tự hành của Nhật Bản.

Chúng tôi cũng tính toán, sau hoán cải, các toa xe này có thể khai thác ít nhất 15 năm nữa. Thời gian để hoàn vốn mất khoảng 7 năm. Như vậy, nếu chỉ xét về kinh tế, cũng đã hiệu quả.

Về vốn, sau khi được các cơ quan thẩm quyền chấp thuận, chúng tôi sẽ thu xếp các nguồn vốn hợp pháp của tổng công ty, ngoài ra sẽ vay vốn tín dụng để thực hiện dự án. Hiệu quả dự án sẽ quyết định các tổ chức tín dụng cho vay hay không. Tuy nhiên, tôi cho rằng, sẽ khả thi.

Nếu được chấp nhận, chúng tôi cũng có thể kêu gọi các quỹ hỗ trợ 1 phần kinh phí vận chuyển cũng như hoán cải, chi phí này có thể thấp hơn nữa.

- Nhiều người băn khoăn là liệu các toa xe quá cũ này có bảo đảm an toàn khi khai thác trên hệ thống đường sắt Việt Nam, khi nó đã có tuổi đời trên 40 năm?

- Các toa xe này không phải là phế liệu, mà vẫn đang khai thác tốt. JR East dừng khai thác để thay toa xe mới, không phụ thuộc niên hạn vì bên đường sắt Nhật không quy định niên hạn.

Theo JR East, trên thực tế khai thác các toa xe này 40 năm qua, rất an toàn. Tỷ lệ xảy ra sự cố rất thấp, trung bình 1 triệu km chạy mới xảy ra 1-2 sự cố. Như từ tháng 4.2020 đến tháng 3.2021, tỷ lệ này chỉ là 1,24 vụ/1 triệu km.

Còn khi nhập về Việt Nam, toàn bộ hồ sơ khi đóng, bảo dưỡng, trung tu, đại tu của toa xe, quá trình hoán cải phải được đăng kiểm kiểm duyệt, xác định đủ điều kiện an toàn mới cho chạy. Do đó, đã cho phép chạy trên đường nghĩa là toa xe phải đủ điều kiện an toàn.

Các toa xe loại Kiha 40 và Kiha 48 được cho là phù hơp với công nghệ đường sắt của Việt Nam hiện nay.
Các toa xe loại Kiha 40 và Kiha 48 được cho là phù hơp với công nghệ đường sắt của Việt Nam hiện nay.

Tuy nhiên, do các quy định về niên hạn hiện nay của Nghị định 65 như: chỉ được nhập khẩu toa xe khách đã qua sử dụng không quá 10 năm, niên hạn toa xe khách không quá 40 năm nên chúng tôi phải báo cáo Thủ tướng. Trước đó, chúng tôi cũng đã kiến nghị Thủ tướng cho phép lùi thời hạn thực hiện niên hạn đầu máy, toa xe. Sau này, theo chúng tôi nên theo hướng đăng kiểm an toàn, cấp phép là được chạy.

Thực tế, hiện nhiều nước không áp dụng niên hạn phương tiện đường sắt mà phương tiện cứ đủ điều kiện, được đăng kiểm cấp phép an toàn là khai thác. Có thể mới khai thác được 10 năm nhưng không an toàn vẫn không được chạy, nhưng trên 40 năm mà đủ điều kiện an toàn thì vẫn được chạy. Yếu tố an toàn mới là yếu tố quyết định phương tiện đường sắt có được chạy hay không.

- Có ý kiến cho rằng, nhập toa xe cũ là đang đi giật lùi trong khi đường sắt Việt Nam hiện nay đã rất lạc hậu cả về hạ tầng, phương tiện. Thậm chí là đi nhặt rác phế liệu của nước ngoài về Việt Nam. Ông nghĩ sao?

- Theo tôi, hạ tầng đường sắt Việt Nam lạc hậu ai cũng rõ. Còn về phương tiện, hiện Tổng công ty có 1.034 toa xe khách, trong đó 50% là các toa xe có tuổi đời từ 20 năm trở lại, 16% có tuổi đời từ 40 năm trở lên và 34% có tuổi đời trong khoảng 30-40 năm. Như vậy phương tiện có thời gian khai thác cũng rất lâu rồi.

Tuy nhiên, không phải muốn thay phương tiện mới, hiện đại là được ngay, việc này phải có vốn. Để thực hiện về niên hạn phương tiện theo Nghị định 65/2018, giai đoạn 2021-2025, đường sắt cần đến 7.000 tỷ để đầu tư mới đầu máy, toa xe.

Hơn nữa, quan trọng là hạ tầng nào thì phương tiện công nghệ đó. Không thể mang toa xe khổ 1.435mm, điện khí hóa chạy trên đường khổ 1.000mm của đường sắt Việt Nam được. Khi đó, cần phải xây dựng đường sắt khổ 1.435mm, điện khí hóa.

Theo quy hoạch, chiến lược phát triển đường sắt đã được phê duyệt, cùng với xây dựng mới đường sắt hiện đại, vẫn duy trì mạng lưới đường sắt khổ 1.000mm hiện có. Như vậy, toa xe cũ nhập về vẫn khai thác được.

Trong khi đó, nếu nhập toa xe DMU mới cùng chủng loại sẽ mất khoảng 30 tỷ/toa, nghĩa là nếu nhập 37 toa sẽ mất khoảng 1.100 tỷ đồng. Nhưng chắc chắn không hiệu quả vì giá phương tiện sẽ phân bổ vào giá thành, khiến giá vé quá cao, không khai thác được.

Đường sắt Việt Nam đã quá cũ kỹ và lạc hậu, đã đến lúc Việt Nam xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam.

Còn nếu đi vay tài chính để đóng mới, các doanh nghiệp vận tải đường sắt cũng không có khả năng. Nhất là 2 năm qua, ảnh hưởng dịch Covid-19, các công ty này bị thua lỗ, khoảng trên 2.500 tỷ, mất hết vốn chủ sở hữu, có đi vay cũng không đủ điều kiện.

Do đó, phương án xin nhập 37 toa xe này chúng tôi đánh giá là hiệu quả vì giá trị thấp so với phải bỏ vốn đầu tư mới, rủi ro cũng thấp.

- Vừa qua, Lào đã cho vận hành tàu cao tốc “Triệu Voi” nối từ Trung Quốc về đến Vientiane. Ông có nghĩ rằng đây cũng là cơ hội để ngành đường sắt Việt Nam nhìn nhận lại cũng như kiến nghị để sớm có tàu cao tốc như chúng ta đã bàn đến nhiều năm nay?

- Ngày 16.10, đoàn tàu cao tốc mang tên Lane Xang (Triệu Voi) đầu tiên được Trung Quốc bàn giao cho Lào. Với tốc độ 160km/h, đoàn tàu sẽ rút ngắn thời gian đi từ Vientiane tới biên giới Trung Quốc từ 48 giờ xuống 3 giờ. Đây là một thành tựu rất lớn của đường sắt Lào.

Tại Việt Nam, chúng ta cũng đã bàn nhiều đến xây dựng đường sắt cao tốc hay tốc độ cao. Tuy nhiên, đến nay thì vẫn chưa đâu vào đâu.

Làm trong ngành tôi cũng thấy hơi “chua xót” khi trong nhiều năm qua chúng ta tập trung phát triển đường bộ cao tốc, hàng không, cảng biển...mà bỏ bê phát triển đường sắt mà.

Với một đất nước gần 100 triệu dân, có chiều dài hàng nghìn km, đường sắt là rất quan trọng. Bởi đường sắt có nhiều ưu điểm, năng lực vận tải rất lớn, hiệu quả kinh tế cao. Nhưng lâu nay chúng ta chỉ tập trung cho đường bộ là chủ yếu. Việc đầu tư không đúng mức làm cho vận tải đường sắt ngày càng lạc hậu và không thể cạnh tranh được với các loại hình vận tải khác.

Theo tôi, đã đến lúc Việt Nam xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam, nếu còn chần chừ sẽ bỏ lỡ thời cơ vàng, ảnh hưởng đến phát triển kinh tế cùng năng lực cạnh tranh quốc gia.

Đây cũng là phương thức vận tải an toàn nhất, giá thành rẻ nhất so với các phương thức vận tải khác. Việc đầu tư vào lĩnh vực đường sắt sẽ góp phần phát triển kinh tế xã hội cũng như giảm chi phí logictisc, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia...

- Thưa ông, Chính phủ, Bộ GTVT đã có ý kiến phản hồi lại cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam về đề xuất nhập 37 toa tàu cũ chưa. Nếu được thông qua thì khi nào tàu sẽ về đến Việt Nam?

- Văn bản Tổng công ty Đường sắt Việt Nam mới gửi từ tuần trước (16.10-PV). Hiện Chính phủ đã giao cho Bộ GTVT và các đơn vị liên quan xem xét, xử lý.

Nếu được thông qua, dự tính 37 toa tàu này sẽ về đến Việt Nam khoảng tháng 5.2022. Hiện Nhật Bản đã sẵn sàng bàn giao cho chúng ta. Nếu ta không nhận thì họ cũng sẽ chuyển cho các đối tác nước ngoài khác.

Xin cảm ơn ông!.

Theo VOV